2008年北京全市已建地铁线路6条,即将交付使用地铁线路3条,这是中国地铁建设从未有过的速度,也是世界地铁建设史上罕见的爆发式发展。世界各国地铁发展的根本制约因素始终是资金紧缺，解决地铁投融资问题成为地铁规模化发展乃至城市进程的关键所在。作为北京地铁投资的大后方，北京市基础设施投资有限公司（下称京投公司）在成立四年多时间里，深入研究经济规律，不断创新投融资模式，为北京地铁建设筹措资金近千亿元，终于成就了今天北京地铁举世瞩目的发展。为此，本报记者专访了北京京港地铁有限公司董事长王灏。
记者：2001年北京申奥成功后，市政府决定大力发展地铁轨道交通，明确了2008年北京轨道交通总里程将达到200公里以上的任务。奥运发展机会的背后则是600多亿元的投资需求。随后的2003年11月，京投公司从原北京地铁集团有限公司独立出来，承担起全部地铁建设的投融资工作，当时你面临了怎样的机遇和挑战？
王灏：北京申奥成功以后，北京地铁有了一个非常好的发展契机，一方面是对奥运的承诺，另一方面的确是2000年以后，北京的交通状况发生巨大变化，地面交通压力加剧，与承办奥运会的需要和建成国际大都会的要求形成鲜明矛盾。快速发展地铁成为一种必然。需要我们有决心在短时期内快速推动地铁发展，而关键在于解决资金的问题。成立基础设施投资有限公司正是市委市政府根据这种需要采取的决策。
现在地下每公里的造价在6亿元左右，600多亿元的巨大资金缺口全部靠政府有限的财力支撑，显然是不现实的。经过理清思路，我们确立了政府主导、多元化运作、多渠道筹资的发展思路。我提出两条腿走路，同时进行的原则。与奥运相关的轨道建设我们采用政府主导下的短平快的负债型融资，迅速筹集资金，保证奥运工程得到资金保障，完成我们的奥运承诺，另一方面不断探索公私合营模式，吸引海外资本和民间资本进入。京投公司创造性地研究编制了完整的轨道交通项目PPP模式（公私合营模式），并以地铁四号线项目试点推进，经过公开招商，引入了“香港地铁-首创集团”联合体投资成立特许公司负责四号线约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理。
记者：地铁资金的大部分还是需要依靠政府融资，其中主要依靠商业银行贷款。但地铁作为一项公共设施建设，具有投资巨大和财务亏损巨大的特点，使得以往商业银行一直不敢涉足地铁贷款，这个问题你是如何解决的？
王灏：我从2001年到地铁集团就负责投融资工作，两时间里已经开始铺垫和研究。以往地铁建设完全依靠政府拨款，给多少钱就干多少事,没钱就干不了，像复八线断断续续建了十年时间。一开始我也感觉地铁行业要搞投融资的确很难，因为它是一个亏损的行业,投资额却往往高达数百亿元。所以过去银行不敢给投资,都是我们磕头作揖求银行,银行方面则要求政府给担保。
后来我发现由于以往没有投融资任务，因此很少有人在轨道交通投融资方面进行研究和提炼，更多的都是关注技术方面。很多金融机构也对地铁并不了解，因为按照贷款通则的表面计算，地铁的确亏损厉害，银行当然不敢给贷款。我当时的思想方式是一定要创新，寻找突破口，寻找隐藏在行业内部的规律，包括它的产品定位、经营特点，才能指导实践。我们不断和银行的专业委员会交流，并请他们来参观考察。
地铁虽然前期投资巨大，但需要看到的是地铁产品的使用周期长达一百年以上，可以分为投入期、成长期、盈利期，在不同的历史时期它的财务规律是不同的。由于中国内地地铁建设起步较晚，所以中国内地的大多数地铁都处于最初的投入期。世界上很多地铁线路发展到后来都是能赚钱的，比如香港地铁每年的利润在7亿~10亿元。
在现阶段的财务规律下，我们给银行提出付息不还本的新思路。我跟他们讲一个道理，地铁每天都有票款收入，这些现金流是足够偿还利息的，作为银行来说，为什么要急着还本呢，还完本你贷给别人可能风险更大。随着规模的扩大，客流的扩张，商业的发展，它逐渐会实现盈利。加上地铁的权益是放大的，是不断升值的，越往后规模效益越明显，将来地铁是有能力偿还本金的。
我们在建设银行率先突破，后来陆陆续续转变了工商银行等其他银行对地铁投资的看法。2005年我们开始向银行发出贷款招标，贷款达到400亿元，还试水了很多新的贷款模式，比如固息贷款、利率弃权等，很受银行欢迎，加上奥运契机和前几年宏观经济环境不错，从根本上解决了地铁贷款难题。
记者：香港地铁是一家上市公司，他们对于投资比银行更为审慎，对回报的周期要求也短得多，而且在盈利模式甚至退出机制如何确定，都是外资企业投资公共设施领域从没有解决过的问题。你是如何最终吸引他们投出46亿元的？
王灏：香港地铁引入的过程是很难的，我把公私合营的模式想清楚了以后，一开始就和他们的高层沟通，记得当时正是香港SARS期间，我一点儿都没有犹豫，请他们来做工作，等到北京疫情严重时我们还坐在一起分析我的模型和思路。第一个层面，香港地铁是一家上司公司，它的盈利模式是轨道加土地，但具有局限性，要发展一定要走出去，北京是它最好的选择。第二层面是如何来做，最重要的是如何量化，建立盈利模型，赚了还是赔了应该怎么算，其中包括定价机制、客流量的计算、与其他交通工具的定价比等等，在参考研究了世界各国地铁发展的海量数据后，我们详细地制定了完整的计算法则，遇到每一种情况怎么计算我们几乎都考虑到了，整个模式的具体制定是个非常艰巨的过程，最终双方达成了共识。公私合营模式的建立将会给所有的准公共产品吸引社会资金提供科学的模式。毕竟它还是一种新生事物，有待时间的检验和不断的发展完善，但大的发展思路肯定是符合时代发展的。
记者：票价如何制定是地铁盈利模式中的关键环节。根据规定地铁票价实行政府定价，如何寻找公共利益和投资方利益的平衡点？
王灏：的确，京投集团一方面要托起政府的责任和公共利益，另一方面也要考虑投资方的利益，因为只要它是独立的法人企业，它都有它的利益考虑和盈利冲动。两方面都要考虑。特别是像定价，不解决这个问题投资人无法计算回报。地铁作为公共产品，根据规定实行政府定价，就会使投资者很难通过价格来消化成本，如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与社会投资商业化运作所需要的自主定价之间，建立一套科学的票价机制，成为引进社会投资者的关键。为此，京投公司提出了影子票价和调价机制。影子票价体现出应通过价格合理消化轨道交通行业企业正常的成本上涨因素，按政府定价计算的平均人次票价与按影子票价计算的平均人次票价差额部分，由政府与社会投资来共同承担，从而架起了政府定价和市场价格之间的桥梁。
王灏简历：王灏，1967年出生，辽宁工程技术大学管理系统工程专业硕士学位、北京大学经济学博士，高级经济师，北方交通大学兼职教授。曾赴新加坡、美国哈佛大学、马里兰大学参加高级管理人才培训。
1994年10月起任北京市煤炭总公司副总经理兼北京金泰房地产开发公司副董事长、总经理；北京华富（中外合资）房地产开发有限公司副董事长、中方负责人；北京市政府境外投融资管理中心党组成员、副主任；北京市国有资产经营有限公司党组成员、董事、副总经理。
2001年8月任北京地铁集团公司党委常委、董事、副总经理。2003年11月任北京市基础设施投资有限公司董事、副总经理。
2007年，王灏先后获得第二届全国十大企业管理创新人物奖，第四届北京市优秀青年企业家金奖、第十届茅以升青年科技奖。
目前，王灏担任北京市基础设施投资有限公司董事、总经理，兼北京京港地铁有限公司董事长、北京轨道交通路网管理有限公司董事长。
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